Truckracing
Truckracing, gigantisch,
faszinierend, beeindruckend
5 Tonnen Eisen
und Stahl, rund 1500 PS, mehr als 5000 NM Drehmoment, in knapp über 5 Sekunden
zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mehr als 1 Liter
Diesel pro Kilometer, das sind die Kurzdaten für einen SuperRaceTruck.
Beinahe jeder kennt
den Truck Grand Prix am Nürburgring. Kaum aber jemand weiß, dass
dies nur eines der zehn Rennen zum FIA European Truck Racing Cup ist. Nach der
Formel 1 die populärste Motorsportserie in Europa. Allein bis zu 240.000
Fans pilgern Mitte Juli Jahr für Jahr in die Eifel, fast 800.000 Zuschauer
zieht dieses gigantische Spektakel europaweit an. Wahrlich imposant und gigantisch
ist auch das, was die Renntrucks bieten.
Knapp über 5 Sekunden benötigt ein SuperRaceTruck bis zu seiner automatisch
abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, und ebenso schnell wird
der Koloss aus 5 Tonnen Stahl und Eisen wieder auf Null heruntergebremst, bis
die Bremsen glühen. Welch brachialen Kräfte dazu nötig sind,
kann man nur erahnen. Was die Maschinen ganz genau leisten, damit will zwar
niemand so recht herausrücken, doch die aktuellen SuperRaceTrucks liegen
bei etwa 1500 PS, wobei sie die unvorstellbare Kraft von weit mehr als 5000
NM entfalten. Ein Formel1-Renner erreicht nicht einmal ein Zehntel dessen.
Wie diese filigranen, windkanaloptimierten Gebilde ist auch solch ein SuperRaceTruck
ein echtes High-Tech-Produkt. Außer der Silhouette haben diese Rennmaschinen
nicht mehr viel mit dem gemeinsam, was der normale Trucker so tagtäglich
über die Straßen bewegt. Nicht von der Technik her, und erst recht
nicht, was das Feeling betrifft, das einen überkommt, wenn man in einem
solchen Ungetüm über die Pisten rast.
Probefahrt
In den früheren Jahren gab es während des ersten Trainingstages eines
Truckracing-Events regelmäßig sogenannte Pressefahrten, um Medienvertretern,
möglichen Sponsoren und anderen "Privilegierten" zumindest auf
dem Sozius auch einmal dieses unvergleichliche Erlebnis einer Fahrt in einem
Renntruck zu Teil werden zu lassen. Vor zwei Jahren verschärfte die FIA
dann allerdings die Vorschriften - die Beifahrer hatten von nun an auch solche
Sicherheitskleidung zu tragen wie die Piloten selbst. Nur die wenigsten Veranstalter
waren bereit, diese strengen Auflagen zu erfüllen. So gab es denn im vergangenen
Jahr in Nogaro, im Südwesten Frankreichs gelegen, eine der letzten Möglichkeiten
für solch eine seltene Mitfahr-Gelegenheit. Die Autoren dieser Zeilen gehörten
zu den wenigen, die dieses Vergnügen noch einmal erleben durften.
Die Hitze war einfach mörderisch, Tag für Tag mehr als 40 Grad. Und
dann hatte man mich noch in einen Overall gezwängt und mir einen fast geschlossenen
Rennhelm übergestülpt.
Gerd Körbers Buggyra stand schon bereit, und rundherum sah ich vornehmlich
das mitleidige, aber auch leicht hämische Grinsen der umstehenden Kollegen,
während ich versuchte, die Hürden auf dem Weg zum Beifahrersitz zu
erklimmen. Der deutsche Europameister gilt als der härteste Bremser seiner
Zunft, und es ist allgemein bekannt, dass er auch bei den Pressefahrten keinen
Jota von seinem Stil und seiner Linie abweicht. Böse Zungen behaupten gar,
gerade dann würde der Rheinauer noch stärker in die Eisen steigen.
Erschwerend kommt für den Beifahrer im Buggyra hinzu, dass er extrem hoch
sitzt. Leute, wie ich, mit knapp einsneunzig Körperlänge klemmen mit
dem Helm unterm Dach und mit den Augen direkt hinter einem breiten Werbebanner,
der oben quer über die Windschutzscheibe geklebt ist. Mein Gesichtsfeld
war nicht nur stark eingeschränkt, tatsächlich war vom Asphalt vor
der Motorhaube kaum was zu sehen. Man hatte ständig das Gefühl, ins
Ungewisse zu fahren, man wusste nie, wann die nächste Kurve kam, hatte
keinen Anhaltspunkt dafür, wann Gerd wieder zum Bremsen ansetzen könnte.
Die Beschleunigung der SuperRaceTrucks ist beeindruckend. Rund 5 Sekunden braucht
solch ein Bolide um die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h zu
erreichen. Und dann setzt der automatische Geschwindigkeitsbegrenzer ein, ein
Gefühl als habe der Pilot kräftig aufs Bremspedal getreten. Aber all
das ist nichts gegen das wirkliche Bremsen, das ist brutal. Vier Runden lang
ließ Gerd Körber mich in den Renngurten hin- und herzappeln, mal
voll in die Sitze gepresst, mal nach links, mal nach rechts geschleudert und
dann wieder dieses - ich kann nur wiederholen - brutale Bremsen. Ständig
beschlich mich dabei das ungute Gefühl, gleich nach vorn durch die Windschutzscheibe
zu schießen. Die Gurte rissen meinen Körper jedoch immer wieder in
den - übrigens weitgehend ungepolsterten - Sitz zurück. Als wir schließlich
nahezu genügsam in die Pit-Lane einfuhren, kam ich endlich mal dazu, meinen
Kopf nach links in Richtung des Piloten zu drehen und Blickkontakt aufzunehmen.
Der kleine Ausschnitt im Helm ließ glücklicherweise nicht erkennen,
ob mein Gesicht nun so käseweiß war, wie es das Gefühl in meiner
Magengegend verhieß. Gerds Augen verrieten ein Lächeln, vielleicht
war es aber auch ein Grinsen. Und da wir uns schon lange kennen, wurde ich das
Gefühl nicht los, dass er so eine klammheimliche Genugtuung dabei empfand,
es einem Schreiberling wie mir mal wieder so richtig gezeigt zu haben.
Kaum dass ich den silbernen SuperRaceTruck verlassen hatte, dirigierte man mich
zu einem gelben RaceTruck, dem MAN des Österreichers Egon Allgäuer,
Champion der "kleinen", der seriennäheren Klasse. Im Vergleich
zum Buggyra geht's im Renntruck des Pewag-Teams fast komfortabel zu. Egon hat
bekanntlich eine extrem niedrige Sitzposition, sehr viel höher saß
ich als Mitfahrer auch nicht. Der Schalensitz war zwar genauso eng wie in Gerd
Körbers Truck, aber angenehm gepolstert. Und Platz, um die Beine ordentlich
ausstrecken zu können, gab's auch noch. Dennoch ging es nicht ganz so gemütlich
zu, wie ich im ersten Moment erwartet hatte. Die Beschleunigungswerte eines
Racetrucks unterscheiden sich nicht so wesentlich von denen der Supertrucks,
wie man bei gut 400 PS weniger und fast einer Tonne Mehr-Gewicht vielleicht
hätte vermuten können. Allerdings gingen die Schaltvorgänge hier
nicht so abrupt vonstatten wie beim Automatik-Getriebe der SuperRacer, und vor
allem hinterließ das Bremsen bei weitem nicht ein so brachiales und unangenehmes
Gefühl in der Magengegend. Vielleicht machte ich aber auch schon solch
einen erbärmlichen Eindruck, dass Egon es einfach etwas ruhiger angehen
ließ. Dazu waren hier im MAN - im Gegensatz zum Buggyra - beide Seitenscheiben
ganz geöffnet, eine permanente Frischluftzufuhr umströmte mich, ich
blühte regelrecht auf.
Nun war ich zwar schon mit beiden Europameistern gefahren, doch der britische
Champion Stuart Oliver vom Atkins-Racing-Team wartete noch auf mich. Da wir
ja nun auch speziell für dieses Team tätig sind, konnte ich die Einladung
keinesfalls ablehnen. Im Cockpit des Castrol MAN ist es mindestens so bequem
wie in dem von Egon Allgäuer. Bekanntlich ist das Atkins-Team ja auch das
einzige im Starterfeld, das sich den Luxus elektrischer Fensterheber leistet.
Dennoch, der Brite gilt als größter Drifter im Truckracing, ich war
also schon auf einiges gefasst. Aber so schlimm wie befürchtet war es gar
nicht. Die Drifts, die auf den Zuschauer so extrem spektakulär und gefährlich
wirken, sind innen bestens zu ertragen. Gut, es gab zwei Reifenstapel, die einfach
nicht weichen wollten, als Stuart mal wieder quer durch die Kurven ging. Dadurch
wurden sogar die 5,8 Tonnen etwas durcheinander gewirbelt, ansonsten waren es
aber angenehme, ruhige 4 Runden auf der Strecke von Nogaro.
Insgesamt hatte ich die Fahrten in den Cockpits der Renntrucks wesentlich besser überstanden, als nach den ersten Runden befürchtet; doch jeden Tag
würde ich das auch nicht machen wollen.
Historie
Der FIA European Truck Racing Cup wird in zwei Klassen ausgefahren, mit den
SuperRaceTrucks, letztendlich reine Rennfahrzeuge, und den seriennäheren
RaceTrucks.
Begonnen hatte all das Anfang der 80er mit ganz normalen Straßen-LKWs.
Und wie so oft bei solchen Verrücktheiten hatte auch hier die Idee ihren
Ursprung in den USA. Während der Woche reine Transportvehikel, sollten
die Giganten der Straße an den Wochenenden dann einmal zeigen, was wirklich
in ihnen steckt, ohne die Zwänge der Straßenverkehrsordnung
und 30 Tonnen Ballast im Rücken. Zuerst hatten sich in Europa die Franzosen
und Engländer vom Truckracing-Bazillus infizieren lassen, bald gab es solche
Rennen auch auf der iberischen Halbinsel, und bereits 1986 den ersten Truck
GP am Nürburgring. Mehr als 100.000 TruckRace-Verrückte waren es schon
damals.
Gestartet wurde in drei Klassen, nach Hubraum getrennt, bis knapp 12 Liter,
bis etwas über 14 Liter und in der "Königsklasse" hatten
die Motoren gar 18,5 Liter, bei einem Mindestgewicht zwischen 5 und 6 Tonnen.
Schnell erkannten die Verantwortlichen, welch riesiges Potential hier lag, und
das in jeder Hinsicht.
Aus den Alltagstrucks wurden Hochleistungs-Rennfahrzeugen, einzelne Teams erhielten
schon bald Werksunterstützung, und auch die FIA wurde auf die überaus
populäre Motorsportart aufmerksam. So gab es denn ab 1989 eine offizielle
Europameisterschaft. Profipiloten aus dem Tourenwagenserien, vom Motorradrennsport
oder gar aus der Formel 1 verdrängten die rennfahrenden Trucker aus den
Cockpits der Spitzenfahrzeuge. Die Truckrace-Etats von Mercedes-Benz und MAN
erreichten höhere Millionenbeträge. Die Industrie hatte das Truckracing
als exzellentes Test- und Betätigungsfeld für Neuentwicklungen entdeckt.
Die Kluft zwischen den Werkteams und den restlichen Teilnehmern wurde immer
größer. Eine neue Klasseneinteilung - nicht nur mehr nach Hubraum
- war unumgänglich.
So gab es denn ab der Saison 1994 die "kleine" Klasse der RaceTrucks,
die auf Serienfahrzeugen beruhten. Der Hubraum unterlag keiner Einschränkung,
allerdings gab es einen Luftmengenbegrenzer. Die Trucks hatten mindestens 5800
KG auf die Waage zu bringen, waren sie mit Trommelbremsen ausgestattet, lag
das Mindestgewicht bei 5500 KG. In der "großen" Klasse der SuperRaceTrucks
durfte man mit maximal 12 Liter großen Maschinen an den Start gehen, die
Fahrzeuge mussten mindestens 5000 KG wiegen. Ansonsten war diese Klasse relativ
frei von weiteren Auflagen. Die Innovationsbestrebungen nicht nur der LKW-Hersteller
selbst, sondern auch der Zulieferer nahmen ungeheure Ausmaße an.
Mit DAF griff ein weiterer europäischer Großkonzern ins Geschehen
ein, und man erwartete bald auch das Engagement von Volvo, Scania, Renault,
Iveco usw. Die Rennen um den FIA European Truck Racing Cup erreichten eine ungeheure
Popularität, regelmäßige TV-Berichte auf Eurosport trugen kräftig
dazu bei. Einzig in Deutschland war von diesen spektakulären Ereignis in
den Medien so gut wie nichts zu sehen. Dennoch wurde der Truck GP neben dem
Formel 1-Event das Nürburgring-Ereignis schlechthin. Fast eine viertel
Million Zuschauer kamen in die Eifel. Zu volkstümlichen Preisen erlebten
sie im frei zugänglichen Fahrerlager nicht nur Motorsport zum Anfassen,
sondern um die Rennen herum wurde ihnen auch noch einiges an Show, Musik und
Vergnügungen unterschiedlichster Art geboten. Der Truck GP war hier ein
echter Trendsetter.
Zum Ende der Saison 1999 auf dem Höhepunkt eigener Erfolge erklärte
DAF seinen Rückzug aus dem Truckracing, da allein für die Weiterentwicklung
der Racetrucks Entwicklungspotential in nicht mehr zu verantwortender Größenordnung
gebunden sei. Tatsächlich hatten die Kosten ungeahnte Höhen erreicht.
2001 änderte Mercedes-Benz sein Konzept der Werksunterstützung grundlegend,
überließ die Verantwortung nun vornehmlich den einzelnen Teams, nachdem
sich der Stuttgarter Autobauer in den Jahren zuvor mit größter Akribie
um jede Kleinigkeit gekümmert hatte. Als dann zum Saisonende MAN, zuvor
hatte man alles gewonnen, was es zu gewinnen gab, den Rückzug aus der SuperRaceTruck-Klasse
verkündete, meinte man auch in der Konzernzentrale von DaimlerChrysler,
es sei sinnlos, als einzig verbliebener Groß-Hersteller möglicherweise
nur noch gegen sich selbst anzutreten. Die wirtschaftliche Situation auf dem
Nutzfahrzeugsektor hatte sich dramatisch verschlechtert, so dass kaum Aussicht
auf einen Truckracing-Einstieg anderer Hersteller bestand.
Neuanfang:
Die "Kleinen" werden immer größer
Sowohl Mercedes als auch MAN beorderten ihre Werksfahrzeuge zurück, und
so gab es eigentlich nur noch einen wettbewerbsfähigen SuperRaceTruck,
den Caterpillar des englischen TRD-Teams mit dem Finnen Harri Luostarinen am
Steuer. Der Buggyra des neuen tschechischen Teams von Martin Koloc mit "Mr.
Truckracing" Gerd Körber im Cockpit hatte nicht ein einziges Mal die
Zielflagge gesehen, dem Tatra von Stan Matejovsky fehlte es an Leistung, alle
anderen Teams waren ohne Fahrzeug. Da gewann plötzlich die in den Augen
der meisten Truckracing-Fans eh stark vernachlässigte RaceTruck-Klasse
an Bedeutung. Einzelne Teams wechselten von der "großen" in
die "kleine" Klasse, und auch MAN versprach, sich hier weiter zu engagieren.
Schon immer gab es in dieser Gruppe die größten Starterfelder, die
spektakulärsten Starts und die spannendsten Rennen.
Und je mehr Fahrzeuge am Start, desto größer das Spektakel. Wenn
die riesigen Renntrucks nach dem fliegenden Start in breiter Phalanx auf die
erste Kurve zuschossen, riss es seit jeher die Zuschauer von den Sitzen, denn
jedermann wusste, in dieser Formation passen die dort nicht durch. Nur selten
kamen die Trucks unbehelligt aus der ersten Runde zurück. Manöver,
die in anderen Motorsportserien Entsetzen hervorgerufen und unweigerlich die
Eliminierung der Beteiligten zur Folge hätten, weil die Fahrzeuge sich
in den Fangzäunen jenseits der Leitplanken wiederfinden würden, entfachen
im Truckracing Begeisterungsstürme der Zuschauer. Denn hier weiß
der Fan, es passiert nichts. Antitschen und Anklopfen gehört dazu. Zerbersten
dabei Karosserieteile, sieht das zwar spektakulär und gefährlich aus,
beeinträchtigt aber nicht unbedingt die Trucks an ihrer Weiterfahrt. Nicht
selten standen die Truckracer mit den lädiertesten Karossen auf den obersten
Stufen des Sieger-Treppchens.
Trotz der oft wesentlich spektakuläreren Rennverläufe in der kleinen
Klasse, behielten die SuperRaceTrucks gerade auch in den Augen vieler Zuschauer
weiterhin den Status der Könige. Und obwohl Anfang 2002 die Serie der Großen
vielfach für tot erklärt wurde, lieferten sich anschließend
fünf Privatteams mit insgesamt gerade mal 7 SuperRaceTrucks die wohl spannendste
Saison der letzten Jahre, als Gerd Körber noch im letzten Rennen am Lausitzring
Harri Luostarinen den sicher geglaubten Titel entriss. Im letzten Jahr waren
es dann nur noch vier Teams, die mit 6 Trucks in einer nicht weniger spannenden
Saison um die Podiumsplätze kämpften. 2004 könnte also durchaus
das letzte Jahr der SuperTrucks im FIA European Truck Racing Cup werden, obwohl
es Peter Müller und seinem Deutsche Post World Net Team gelungen ist, mit
Volkswagen endlich mal wieder einen Großhersteller ins Truckracing-Boot
zu ziehen.
SuperRaceTrucks
und RaceTrucks
Seit 1994 gibt es diese Unterscheidung.
Die SRT müssen im Gegensatz zu den RT nicht auf einem Serienfahrzeug basieren.
Man kann also solch einen Renntruck letztendlich die jeweils besten Teile nutzend
zusammenbauen oder auch entsprechend den FIA-Vorgaben völlig neu konstruieren.
Eigentlich so, wie ein F1-Renner auch gebaut wird. Im Laufe der Jahre wurden
die technischen Regeln im Detail immer mal wieder modifiziert, im Prinzip haben
aber die meisten 5 Tonnen wiegenden SRT seit Jahren um die 1500 PS, das Drehmoment
ist mittlerweile auf weit über 5000 NM gestiegen. Alle fahren das gleiche
ZF-Automatikgetriebe.
Die RaceTrucks hingegen entsprechen eher den Tourenwagen. Die Seriennähe
muss gewahrt bleiben, die Vorgaben der FIA sind recht eng. Doch auch hier erreichen
die Motoren, die wegen der besseren Gewichtsverteilung in die Mitte gewandert
sind, mittlerweile bis zu 1100 PS und 5000 NM. Geschaltet wird hier noch per
Hand, meistens ein ZF 16 Gang Getriebe, wovon allerdings eigentlich nur die
obersten Gänge auch genutzt werden. Das Mindestgewicht liegt bei 5.800
KG, RaceTrucks mit Trommelbremsen dürfen 300 KG leichter sein.
Obwohl sämtliche Renntrucks einen unglaublichen Durst entwickeln, etwa
1 Liter Diesel pro Kilometer, haben sie ausgesprochen kleine Tanks, Die Renndistanzen
im Cuprennen liegen nämlich auch gerade mal bei rund 50 KM, das QualiRace
ist noch kürzer. Stattdessen haben die Renntrucks einen außerordentlich
großen Wasservorrat dabei. Die ständig an der Grenze zur Überbelastung
stehenden Bremsen, werden nämlich durch einen permanenten Wasserstrahl
gekühlt. Funktioniert diese Kühlung nicht so recht, sind die Bremsen
im Nu rotglühend.
Die SuperRaceTrucks fahren mittlerweile nur noch zwei Rennen an einem Wochenende,
das QualiRace und das Cuprennen, für das der Sieger die doppelte Punktzahl
für das Championat einstreichen kann.
Die RaceTrucks haben die alte Ordnung beibehalten und tragen sowohl samstags
als auch sonntags das volle Programm aus, mit jeweils einem QualiRace und einem
Cuprennen.
Kuriosa
Welch außergewöhnliches Potential in diesen SuperRaceTrucks tatsächlich
steckt, zeigen auch einige Duelle, die sich Renntrucks mit "Gegnern" aus ganz anderen Bereichen oder allein gegen die Zeit geliefert haben.
1999 trat Jordi
Gene auf dem Hockenheimring, mit seinem Mercedes-Renntruck zu einem Wettrennen
gegen das 175 PS starke und über 300 Km/h schnelle Kultmotorrad Suzuki
Hayabusa an. Der Truck musste sich letztendlich dem natürlich wesentlich
agileren Zweirad geschlagen geben, benötigte aber trotz des Handikaps seiner
auf 160 km/h abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit gerade mal 2,6 Sekunden
mehr für die Rennrunde.
Roland Rehfeld - ebenfalls mit MB-SuperRaceTruck, dessen Leistung durch einen
Air-Restrictor auf rund 1350 PS gedrosselt worden war - ließ sich 2001
von einem Kollegen einer anderen Rennserie herausfordern. Am Lausitzring gab
es ein Sprintduell mit Bernd Schneider und seinem DTM AMG. In weiser Vorrausicht
hatte der mehrmalige DTM-Champion aus seinem Fahrzeug den Restrictor, der für
die Rennen vorgeschrieben war, zuvor entfernen lassen. So hatte Schneider denn
im Ziel knapp die Nase vorn. Hätten die Truckracer an ihrem Renner die
gleichen Modifikationen vorgenommen, hätte der DTM-Pilot wirklich alt ausgesehen.
Anfang diesen Jahres nun startete das tschechische Buggyra-Team in Dubai einen
Angriff auf den Geschwindigkeitsweltrekord für LKWs. Bis dato lag dieser
bei 255 km/h, der offizielle FIA RaceTruck-Rekord bei 226. Schon bei den Testfahrten,
als es um die Modifikationen und die Leistungssteigerungen am Motor ging, erreichte
der Pilot David Vrsecky auf einem tschechischen Flugplatz weit über 270.
Die Karosserie des Trucks ist ursprünglich auf ein Tempo von maximal 160
ausgelegt, eine aerodynamische optimierte Fahrerkabine spielt hier noch keine
besondere Rolle. Ungeahnte Eigendynamik entwickelten denn bei einem Tempo ab
250 auch die Türen, aus Gewichtsgründen nicht aus Metall. Die durch
schmale Ritze ins Cockpit eingedrungene Luft, drückte die Kunststofftüren
weit nach Außen. Chefkonstrukteur Mario Kress, der am Ende der Strecke
stand, sagte, es habe ausgesehen, als seien dem Truck riesige Micky-Mouse-Ohren
gewachsen.
In vielen Arbeitsstunden wurde die Karosserie weiter optimiert. Die theoretisch
berechnete Höchstgeschwindigkeit lag bei weit über 320 km/h. Am 12.Februar
standen die offiziellen Rekordversuche anlässlich der Feierlichkeiten zum
32. Jahrestages der Vereinigten Arabischen Emirate an. Da man das Maximal-Tempo
nicht unbedingt garantieren konnte, sollte letztendlich der Weltrekord auf 302
km/h hochgeschraubt werden, um eine Verbindung zu den Feierlichkeiten zu demonstrieren.
David Vrsecky steigerte den offiziellen Weltrekord gleich auf 281 km/h, die
eigentliche Rekordfahrt sollte aber dem mehrfachen arabischen Rallye-Champion
Mohammed Ben Sulayem vorbehalten sein. Doch bereits in der Anfangsphase des
neuerlichen Rekordversuchs ging das Differential zu Bruch, die Fahrten wurden
abgebrochen, der Rekord wird vorerst also bei 281 km/h bleiben. Doch hat das
Team um Martin Koloc die magische 300er Marke weiterhin fest im Visier.
